Kanal İstanbul güzergahı boyunca DSİ ve İSKİ sorumluluğunda olan su kaynakları, tesisler, içme suyu ve atıksu hatları ile kesişimler söz konusu.
Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi “Kanal İstanbul ve Yeni Şehir Yapı Alanları” teknik inceleme raporunun ikinci sayısını geçtiğimiz günlerde yayınladı.
Bu raporda İstanbul’un kuzeyindeki projeler bir bütün olarak ele alınırken, kamu özel işbirliği projelerinin aralarındaki ilişkiler ayrıntılı olarak değerlendirildi.
23 Aralık 2019 tarihinde yayınlanan 1/100 bin ölçekli Çevre Düzeni Planı değişikliğinde belirtilen, “Yüksek nitelikli nüfusun Yenişehir’e çekilmesi için nitelikli konut ve sosyal çevre olanaklarının oluşturulması” tanımı, bölgede bir su yolu projesi yapmaktan öte, Kanal İstanbul ile gayrimenkul geliştirirken aynı zamanda sınıfsal bir değişimin de yaratılmasına ön açıldığını gösteriyor.
Her ne kadar Kanal İstanbul projesinin yapılma amacı, “İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması, seyir güvenliğinin sağlanması” ve “Montrö Anlaşması’nda kaybedilen egemenlik haklarının yeniden kazanılması” şeklinde ifade edilse de, gerçek niyet burada apaçık söyleniyor…
Zaten, bölgedeki arsa rayiç bedellerindeki artışın Kanal İstanbul projesinin açıklanmasından çok önce başladığı ve proje gündeme geldikçe bu bedellerin giderek yükseldiği biliniyor. 2004 yılında üçüncü köprünün, mevcut köprülerin kuzeyinden yapılacağının belirtilmesi, köprü ve bağlantı yollarının güzergâhının, Çatalca yarımadası olduğunu gösteriyordu.
Bu nedenle Eyüp ilçesi kuzeyinde, Arnavutköy, Başakşehir ilçelerinde arsa rayiç bedellerinde 2006-2010 yılları arasında yüzde 200 ile yüzde 2.670 oranında artışlar görüldü. Üçüncü köprü aynı zamanda bölgedeki diğer projelerinde habercisiydi.
Kanal İstanbul projesinin açıklanmasından sonrada bölgede arsaların el değiştirmesi hareketliliği devam etti.
Çevre Mühendisleri Odası’nın raporuna göre, 2006-2020 yılları arasında arsa rayiç bedellerindeki artışın yüzde 482 ile yüzde 16.593 arasında değişti, ortalamada ise yüzde 2.800 oranında artış yaşandığı tespit edildi.
Bu yıllar arasında yatırım aracı dolar olarak düşünüldüğünde yüzde 483’lük bir artış gösterdi.
Bölgenin yapılaşmaya açılacağı konusunda henüz bir açıklama yapılmamışken, bölgedeki araziler dolardan yaklaşık 5,8 kat daha fazla kazanç sağlayan yatırım aracı olarak ortaya çıktı.
Daha önce Kanal İstanbul projesinin inşaat ağalarını beslemek ve yeni rant alanları yaratmak için nasıl araçsallaştırıldığından şu yazıda bahsetmiştik.
Hatırlanacağı üzere, iktidar coronavirus pandemisi günlerinde bile Kanal İstanbul projesini gündemde tutmayı başardı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, 2 Haziran 2020 günü yaptığı açıklamada, Kanal İstanbul’da ihale sürecini hızlandırmak için düğmeye bastıklarını, kanalın iki yakasında kurulacak şehirler için de Arnavutköy ve Başakşehir belediyeleriyle yapılan görüşmelerde son aşamaya gelindiğini söyledi.
Gördüğünüz gibi, küresel hastalık günlerinde bile inşaat sağlıktan önce geldi. O sebeple bu projenin tek amacı ranttır, iktidar için taviz verilmeyen tek konu inşaattır.
Üstelik, Kanal İstanbul ile ilgili sadece TMMOB ve bağlı odaların açmış olduğu ve halihazırda süreçleri devam eden dört dava bulunuyor.
Yukarıda bölgedeki arazi rantından ve sadece spekülasyonla yaratılan kazançtan bahsettik.
Raporda yer alan başka bir konuya daha dikkat çekmek istiyorum.
Kanal İstanbul projesinin maliyeti ÇED raporunda 75 milyar TL olarak ifade edildi. Bunun 15 milyar TL’lik kısmının mevcut yapıların deplase edilmesine, 60 milyar TL’lik kısmının ise yapım işine ayrıldığı belirtiliyor. Maliyet kalemlerinin tamamen dövize bağlı olduğu düşünüldüğünde bunun mümkün olmayacağı açıkça ortada.
Projenin yapım aşamasında, bölgede bulunan önemli yapıların bir kısmı kaldırılacak, bir kısmı da deplase edilecek. Bu yapıların yer değiştirme ve yeniden yapım bedeli dediğimiz gibi ÇED raporunda 15 milyar TL (2,63 milyar dolar) olarak belirtiliyor.
Mevcut tesislerin deplase edilmesi bedeli toplam proje bedelinin yüzde 20’si civarında. Rapora göre, ÇED raporunun açıklandığı tarihlerde deplase bedeli 15 milyar TL iken, aradan geçen dört ayda döviz kurlarındaki değişimle maliyette yüzde 24 oranında artış görülüyor.
Şimdi deplase işler nedir biraz onları ayrıntılandıralım.
Kanal İstanbul güzergahı boyunca Devlet Su İşleri (DSİ) ve İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi’nin (İSKİ) sorumluluğunda olan su kaynakları, tesisler, içme suyu ve atıksu hatları ile kesişimler söz konusu.
Daha önce Devlet Su İşleri’nin yaptığı uyarılarla ilgili gelişmelere şu yazıda anlatmıştık.
Bölgede mevcut 93 kilometrelik atıksu kanalizasyon sistemi değiştirilerek, 338 kilometrelik yeni atıksu kanalizasyon sistemi planlanıyor.
Ayrıca bölgede bulunan 500 m3/gün Dursunköy Atıksu Pompa İstasyonu devreden çıkarılıp, iptal edilecek.
Bölgede atıksu kanalizasyon sistemleri dışında hizmet veren atıksu arıtma sistemleri devre dışı kalacak.
Çevre Mühendisleri Odası’nın yaptığı maliyet analizlerine göre, bölgede bulunan mevcut atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri yatırım bedeli 391 milyon 623 bin TL (67 milyon 990 bin 103 dolar), planlanan atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri yatırım bedeli ise 5 milyar 865 milyon 300 bin TL yani yaklaşık 1 milyar dolar…
Bu durumda sadece Kanal İstanbul’un atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri maliyeti toplamda 6 milyar 256 milyon 923 bin TL yani 1,1 milyar dolar olacak.
Bu bedele 668 milyon 643 bin 112 TL’lik (119 milyon 400 bin dolar) kamulaştırma maliyeti de ayrıca eklenecek.
Bu sadece atıksu, kanalizasyon ve arıtma için harcanacak miktar. Rapora göre, yazının daha fazla uzamaması için yer veremediğim, isale hatları, su şebekeleri için ve bölgedeki kamulaştırma maliyetleri için buna ilave olarak, enerji hatları ve enerji santralleri deplasmanı için milyonlarca dolar harcanacak.
Çevre Mühendisleri Odası’nın raporunda konuyla ilgili bölümde şu değerlendirmelere yer veriliyor:
“Kanal İstanbul projesi kapsamında dört adet tip atıksu arıtma tesisi, bir adet 350 bin m3/gün kapasiteli ön arıtma tesisi ve bir adet 400 bin m3/gün kapasiteli ileri biyolojik arıtma tesisi alanı devre dışı kalmaktadır. Kanal İstanbul projesi, Arnavutköy, Taşoluk, Bolluca, Boğazköy ve Haraçcı bölgelerinin atık sularını ileten tünel+kolektör sistemini akamete uğratmakta olup bu bölgelerin sularının gideceği arıtma tesisi kalmamaktadır. Kanal projesi kuzeyde Tayakadın, Yeniköy ve Karaburun bölgelerine ait kanal kolektör hattı ve arıtmalarını da devre dışı bırakmaktadır.
Bölgede bir taraftan yaşam devam ederken bir taraftan da su yolu inşaatı devam edecek, bu sürede oluşan atık suların ise bölgedeki en yakın su kaynaklarına deşarj edileceği anlaşılmaktadır.
Uzun yıllar Marmara Denizi ve Boğaz’a deşarj edilen İstanbul’un atık suyu, yerel seçimlerde “İstanbul atık suyunu yüzde 99 arıtıyoruz” şeklinde seçim malzemesi olarak kullanılsa da, 2020 yılında kent atık sularının yaklaşık yüzde 40’ı biyolojik arıtma sistemlerinde arıtma işlemi sonrası deşarj edilmektedir.
Yüzde 60’lık (9 milyon kişi) büyük kısım ise biyolojik arıtma işlemine tabi tutulmadan denize deşarj edilmektedir.
Kanal İstanbul projesi kapsamında yapımı planlanan atıksu arıtma tesisleri için ayrılacak bütçenin yaklaşık yarısıyla kentin bütün atıksularını arıtmak için biyolojik arıtma tesisi kurulabilir.
Yıllardır deniz ekosistemindeki ekolojik yıkımın durdurulması ve halkın sağlığının korunması için ayrılmayan bütçe Kanal İstanbul ve Yenişehir Projesi kapsamında bölgeye yerleştirilmesi planlanan “nitelikli nüfus” için ayrılmaktadır. Bu durum sermaye için makul, halk için kabul edilemez bir çelişkidir.”
Özetle,
Bu raporda İstanbul’un kuzeyindeki projeler bir bütün olarak ele alınırken, kamu özel işbirliği projelerinin aralarındaki ilişkiler ayrıntılı olarak değerlendirildi.
23 Aralık 2019 tarihinde yayınlanan 1/100 bin ölçekli Çevre Düzeni Planı değişikliğinde belirtilen, “Yüksek nitelikli nüfusun Yenişehir’e çekilmesi için nitelikli konut ve sosyal çevre olanaklarının oluşturulması” tanımı, bölgede bir su yolu projesi yapmaktan öte, Kanal İstanbul ile gayrimenkul geliştirirken aynı zamanda sınıfsal bir değişimin de yaratılmasına ön açıldığını gösteriyor.
Her ne kadar Kanal İstanbul projesinin yapılma amacı, “İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması, seyir güvenliğinin sağlanması” ve “Montrö Anlaşması’nda kaybedilen egemenlik haklarının yeniden kazanılması” şeklinde ifade edilse de, gerçek niyet burada apaçık söyleniyor…
Zaten, bölgedeki arsa rayiç bedellerindeki artışın Kanal İstanbul projesinin açıklanmasından çok önce başladığı ve proje gündeme geldikçe bu bedellerin giderek yükseldiği biliniyor. 2004 yılında üçüncü köprünün, mevcut köprülerin kuzeyinden yapılacağının belirtilmesi, köprü ve bağlantı yollarının güzergâhının, Çatalca yarımadası olduğunu gösteriyordu.
Bu nedenle Eyüp ilçesi kuzeyinde, Arnavutköy, Başakşehir ilçelerinde arsa rayiç bedellerinde 2006-2010 yılları arasında yüzde 200 ile yüzde 2.670 oranında artışlar görüldü. Üçüncü köprü aynı zamanda bölgedeki diğer projelerinde habercisiydi.
Kanal İstanbul projesinin açıklanmasından sonrada bölgede arsaların el değiştirmesi hareketliliği devam etti.
Çevre Mühendisleri Odası’nın raporuna göre, 2006-2020 yılları arasında arsa rayiç bedellerindeki artışın yüzde 482 ile yüzde 16.593 arasında değişti, ortalamada ise yüzde 2.800 oranında artış yaşandığı tespit edildi.
Bu yıllar arasında yatırım aracı dolar olarak düşünüldüğünde yüzde 483’lük bir artış gösterdi.
Bölgenin yapılaşmaya açılacağı konusunda henüz bir açıklama yapılmamışken, bölgedeki araziler dolardan yaklaşık 5,8 kat daha fazla kazanç sağlayan yatırım aracı olarak ortaya çıktı.
Daha önce Kanal İstanbul projesinin inşaat ağalarını beslemek ve yeni rant alanları yaratmak için nasıl araçsallaştırıldığından şu yazıda bahsetmiştik.
Hatırlanacağı üzere, iktidar coronavirus pandemisi günlerinde bile Kanal İstanbul projesini gündemde tutmayı başardı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, 2 Haziran 2020 günü yaptığı açıklamada, Kanal İstanbul’da ihale sürecini hızlandırmak için düğmeye bastıklarını, kanalın iki yakasında kurulacak şehirler için de Arnavutköy ve Başakşehir belediyeleriyle yapılan görüşmelerde son aşamaya gelindiğini söyledi.
Gördüğünüz gibi, küresel hastalık günlerinde bile inşaat sağlıktan önce geldi. O sebeple bu projenin tek amacı ranttır, iktidar için taviz verilmeyen tek konu inşaattır.
Üstelik, Kanal İstanbul ile ilgili sadece TMMOB ve bağlı odaların açmış olduğu ve halihazırda süreçleri devam eden dört dava bulunuyor.
Yukarıda bölgedeki arazi rantından ve sadece spekülasyonla yaratılan kazançtan bahsettik.
Raporda yer alan başka bir konuya daha dikkat çekmek istiyorum.
Kanal İstanbul projesinin maliyeti ÇED raporunda 75 milyar TL olarak ifade edildi. Bunun 15 milyar TL’lik kısmının mevcut yapıların deplase edilmesine, 60 milyar TL’lik kısmının ise yapım işine ayrıldığı belirtiliyor. Maliyet kalemlerinin tamamen dövize bağlı olduğu düşünüldüğünde bunun mümkün olmayacağı açıkça ortada.
Projenin yapım aşamasında, bölgede bulunan önemli yapıların bir kısmı kaldırılacak, bir kısmı da deplase edilecek. Bu yapıların yer değiştirme ve yeniden yapım bedeli dediğimiz gibi ÇED raporunda 15 milyar TL (2,63 milyar dolar) olarak belirtiliyor.
Mevcut tesislerin deplase edilmesi bedeli toplam proje bedelinin yüzde 20’si civarında. Rapora göre, ÇED raporunun açıklandığı tarihlerde deplase bedeli 15 milyar TL iken, aradan geçen dört ayda döviz kurlarındaki değişimle maliyette yüzde 24 oranında artış görülüyor.
Şimdi deplase işler nedir biraz onları ayrıntılandıralım.
Kanal İstanbul güzergahı boyunca Devlet Su İşleri (DSİ) ve İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi’nin (İSKİ) sorumluluğunda olan su kaynakları, tesisler, içme suyu ve atıksu hatları ile kesişimler söz konusu.
Daha önce Devlet Su İşleri’nin yaptığı uyarılarla ilgili gelişmelere şu yazıda anlatmıştık.
Bölgede mevcut 93 kilometrelik atıksu kanalizasyon sistemi değiştirilerek, 338 kilometrelik yeni atıksu kanalizasyon sistemi planlanıyor.
Ayrıca bölgede bulunan 500 m3/gün Dursunköy Atıksu Pompa İstasyonu devreden çıkarılıp, iptal edilecek.
Bölgede atıksu kanalizasyon sistemleri dışında hizmet veren atıksu arıtma sistemleri devre dışı kalacak.
Çevre Mühendisleri Odası’nın yaptığı maliyet analizlerine göre, bölgede bulunan mevcut atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri yatırım bedeli 391 milyon 623 bin TL (67 milyon 990 bin 103 dolar), planlanan atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri yatırım bedeli ise 5 milyar 865 milyon 300 bin TL yani yaklaşık 1 milyar dolar…
Bu durumda sadece Kanal İstanbul’un atıksu kanalizasyon ve atıksu arıtma tesisleri maliyeti toplamda 6 milyar 256 milyon 923 bin TL yani 1,1 milyar dolar olacak.
Bu bedele 668 milyon 643 bin 112 TL’lik (119 milyon 400 bin dolar) kamulaştırma maliyeti de ayrıca eklenecek.
Bu sadece atıksu, kanalizasyon ve arıtma için harcanacak miktar. Rapora göre, yazının daha fazla uzamaması için yer veremediğim, isale hatları, su şebekeleri için ve bölgedeki kamulaştırma maliyetleri için buna ilave olarak, enerji hatları ve enerji santralleri deplasmanı için milyonlarca dolar harcanacak.
Çevre Mühendisleri Odası’nın raporunda konuyla ilgili bölümde şu değerlendirmelere yer veriliyor:
“Kanal İstanbul projesi kapsamında dört adet tip atıksu arıtma tesisi, bir adet 350 bin m3/gün kapasiteli ön arıtma tesisi ve bir adet 400 bin m3/gün kapasiteli ileri biyolojik arıtma tesisi alanı devre dışı kalmaktadır. Kanal İstanbul projesi, Arnavutköy, Taşoluk, Bolluca, Boğazköy ve Haraçcı bölgelerinin atık sularını ileten tünel+kolektör sistemini akamete uğratmakta olup bu bölgelerin sularının gideceği arıtma tesisi kalmamaktadır. Kanal projesi kuzeyde Tayakadın, Yeniköy ve Karaburun bölgelerine ait kanal kolektör hattı ve arıtmalarını da devre dışı bırakmaktadır.
Bölgede bir taraftan yaşam devam ederken bir taraftan da su yolu inşaatı devam edecek, bu sürede oluşan atık suların ise bölgedeki en yakın su kaynaklarına deşarj edileceği anlaşılmaktadır.
Uzun yıllar Marmara Denizi ve Boğaz’a deşarj edilen İstanbul’un atık suyu, yerel seçimlerde “İstanbul atık suyunu yüzde 99 arıtıyoruz” şeklinde seçim malzemesi olarak kullanılsa da, 2020 yılında kent atık sularının yaklaşık yüzde 40’ı biyolojik arıtma sistemlerinde arıtma işlemi sonrası deşarj edilmektedir.
Yüzde 60’lık (9 milyon kişi) büyük kısım ise biyolojik arıtma işlemine tabi tutulmadan denize deşarj edilmektedir.
Kanal İstanbul projesi kapsamında yapımı planlanan atıksu arıtma tesisleri için ayrılacak bütçenin yaklaşık yarısıyla kentin bütün atıksularını arıtmak için biyolojik arıtma tesisi kurulabilir.
Yıllardır deniz ekosistemindeki ekolojik yıkımın durdurulması ve halkın sağlığının korunması için ayrılmayan bütçe Kanal İstanbul ve Yenişehir Projesi kapsamında bölgeye yerleştirilmesi planlanan “nitelikli nüfus” için ayrılmaktadır. Bu durum sermaye için makul, halk için kabul edilemez bir çelişkidir.”
Özetle,
- ÇED raporundan yola çıkarak yapılan hesaplamalara göre, sadece atık su, kanalizasyon ve atık su arıtma tesislerinin yapımı için milyonlarca dolar harcanacak.
- Kanal İstanbul’un yapılacağı bölgede kanalizasyon hatları yıkılarak yeniden yapılacak.
- Devre dışı kalan tesislerin yerine kanalın her iki yakasında yapılmak üzere, Karadeniz sahillerinde ve mevcut İstanbul’un önemli su kaynaklarından Sazlıdere Barajı’nın olduğu mevkide dört adet ileri biyolojik atıksu arıtma tesisi inşa edilecek.
- Atık su arıtma tesisleri için harcanacak paranın yaklaşık yarısına denk gelen miktarla bütün İstanbul’un atık suyunun arıtılabilir.
Soruyorum, tüm bunlar ne için, kim için, ne uğruna, kimin yararına?
